பாம்பன் பாலத்தின் சொல்ல மறந்த கதை... இலங்கையில் தடம் பதித்த தமிழர் வணிகம்!

சென்னை எழும்பூரில் இருந்து புறப்படும் ’’போட் மெயில்’’ ரயிலானது தனுஷ்கோடி வரை சென்று அங்கிருந்து நீராவி கப்பல் இலங்கையின் தலைமன்னாருக்கு மக்கள் சென்று கொண்டிருந்தனர்.

பாம்பன் பாலம்

மதராஸ் மற்றும் கொழும்பு இடையே 1914ஆம் ஆண்டில் ரயில் போக்குவரத்து தொடங்கப்பட்டது. இந்த ரயில் சேவை அக்காலத்தில் இரு நாடுகளுக்கும் இடையேயான மிக முக்கிய போக்குவரத்து இணைப்பாக இருந்தது. 19ஆம் நூற்றாண்டு முதல் 20ஆம் நூற்றாண்டு வரை இன்றைய இலங்கை சிலோன் என்றே அழைக்கப்பட்டு வந்தது. உலகாளாவிய அளவில் தேயிலைக்கான தேவையானது அதிகரித்திருந்த நிலையில் சிலோனில் ஆயிரக்கணக்கான ஏக்கர்களில் தேயிலைத் தோட்டங்களை அமைத்த ஆங்கிலேயர்கள், அங்கு வேலை செய்ய தென்னிந்தியாவில் இருந்து குறிப்பாக தமிழ்நாட்டில் இருந்து அதிகளவில் ஆட்களை அழைத்துச் சென்றனர். 19ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் தீபகற்ப இந்தியாவிற்கும் இலங்கைக்கும் இடையில் மக்கள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்தை எளிமைப்படுத்தும் விதமாக ரயில்பாதைகளை அமைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து அப்போதைய பிரிட்டிஷ் அரசு ஆராயத் தொடங்கியது.

இரண்டு நாடுகளுக்கு இடையேயான போக்குவரத்தை எளிமைப்படுத்தும் விதமாக சென்னையில் இருந்து தூத்துக்குடிக்கு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. பின்னர் இலங்கை செல்லும் பயணிகள் தூத்துக்குடி துறைமுகத்தில் இருந்து நீராவி கப்பல் மூலம் இலங்கை தலைநகர் கொழும்புவை அடைவர். 19ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் தொடங்கப்பட்ட இந்த பயணம் நிறைவடைய கிட்டத்தட்ட இரண்டு நாட்கள் தேவைப்படும். ஏனெனில் 709 கி.மீ ரயில் பயணத்திற்கு 22 மணிநேரம் ஆனது. துத்துக்குடியில் இருந்து கொழும்பு செல்ல 21 மணிநேரம் முதல் 24 மணி நேரம் வரை தேவைப்பட்டது.

இந்த பயண நேரத்தை குறைக்க இந்தியா-இலங்கை இடையிலான பாக் ஜலசந்தி மீது பாலம் கட்ட 1870களில் இருந்தே பிரிட்டிஷ் அரசு திட்டமிட்டது. ஆடம்ஸ் பாலம் எனப்படும் ராமர் பாலத்தின் மீது தீபகற்ப இந்தியாவை இணைக்கும் வகையில் பாலங்களை உருவாக்குவதே இதன் திட்டமாகும் பாம்பன் தீவு, மன்னார் தீவு மற்றும் இலங்கையின் பிறபகுதிகளை இணைத்து கொழும்புவிற்கும் இந்தியாவிற்கும் இடையே ரயில் இணைப்பை உருவாகுவதாய் இந்த திட்டம் இருந்தது.

இராமநாதபுரம் மாவட்டத்தில் உள்ள மண்டபம் பகுதியில் இருந்து பாம்பன் மற்றும் தனுஷ்கோடி முதல் தலைமன்னார் வரை 2 கோடியே 99 லட்சம் மதிப்பில் ரயில் பாலத்தை அமைப்பதற்கான திட்டமானது பிரிட்டிஷ் நாடாளுமன்றத்தில் தாக்கல் செய்யப்பட்டது. ஆனால் இத்திட்டத்தை லண்டன் நாடாளுமன்றம் நிராகரித்த நிலையில், ராமேஸ்வரம் தீவை மண்டபம் பகுதிவுடன் இணைக்கும் பாம்பன் பாலம் திட்டத்திற்கு மட்டும் 70 லட்சம் நிதியை செலவிட லண்டன் நாடாளுமன்றம் ஒப்புதல் வழங்கியது.

ரோலிங் லிப்ட் வகை பாலங்களை வடிவைப்பதில் புகழ்பெற்று விளங்கிய அமெரிக்க பொறியாளர் வில்லியம் ஷெர்ஸர் பாம்பன் பாலத்தை வடிவமைத்தார். இப்பாலத்தின் கட்டுமானமானது 1902ஆம் ஆண்டு தொடங்கியது. இப்பாலத்திற்காக 2 ஆயிரம் டன் எஃகு –ஆனது இங்கிலாந்தில் இருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டது. படகு சேவைக்கு இடையூறு இல்லாமல் ரயில் பாலத்தை கட்ட திட்டமிட்டதால் படகுகள், சிறு கப்பல்கள் வந்து செல்லும் அளவிற்கு 65.23 மீட்டர் நீளமுள்ள ரோலிங் வகை லிஃப்ட் மூலம் இடைவெளி இருக்குமாறு பொறியாளர் ஷெர்ஸர் வடிவமைத்தார்.

 

புயல் மற்றும் காலரா தொற்றுபாதிப்புகள் ஆகியவற்றால் பாலத்தின் கட்டுமானம் மிகவும் தாமதமானது, 2065 மீட்டர் நீளமுள்ள பாலம் இறுதியாக 1913ஆம் ஆண்டு தயாரானது. இப்பாலம் திறப்பு பிரிட்டிஷ் சாம்ராஜ்ஜியத்தின் தலைசிறந்த நிகழ்வாக கருதப்பட்டது. மதராஸ் ஆளுநர் ராபர்ட் சால்மர்ஸ் முன்னிலையில் இந்தியாவின் முதல் கடல்பாலமாக 1914ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி 24ஆம் ஆண்டு  பாம்பன் பாலம் திறக்கப்பட்டு ரயில்போக்குவரத்து தொடங்கப்பட்டது.

இந்த ரயில் சேவையானது போட் மெயில் அல்லது இந்தோ-சிலோன் எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் இருநாடுகளுக்கிடையான ரயில் மற்றும் ஸ்டீமர் சேவை என அழைக்கப்பட்டது. இந்தியாவின் இறுதி கரையான தனுஷ்கோடி தொடங்கி இலங்கையின் தலைமன்னாரை ரயில்பாதையை மூலம் இணைக்க இருநாட்டு பிரிட்டிஷ் நிர்வாகிகள் திட்டமிட்டிருந்தனர். இருப்பினும் முதல் உலகப்போர் மூண்டபிறகு இந்த யோசனை கிடப்பில் போடப்பட்டது. ஆனால் ரயில் மற்றும் கப்பல் சேவையானது வணிகரீதியாக வெற்றி பெற்றது.

சென்னை எழும்பூர் ரயில் நிலையத்தில் இருந்து புறப்படும் ’’போட் மெயில்’’ ரயிலானது தனுஷ்கோடி வரை செல்லும் தனுஷ்கோடியில் ரயிலில் இருந்து பயணிகள் இறங்கியவுடன் பயணிகளிடம் பாதுகாப்பு சோதனை நடத்தப்பட்டு கடவுச்சீட்டு சரிபார்க்கப்பட்ட பின்னர் நீராவி கப்பல் தனுஷ்கோடியில் இருந்து இலங்கையின் தலைமன்னாருக்கு புறப்படும்.

தொடக்கத்தில் நீராவி கப்பல் சேவையில் பிரிட்டிஷ் அரசு ஏகபோக உரிமை கொண்டிருந்தது. ஆனால் இந்திய போட்டியாளர்கள் இறுதியில் சந்தைக்குள் நுழைந்தனர். 1914ஆம் ஆண்டில் 12 பெட்டிகளில் 300 பயணிகள் செல்லும் அளவிற்கு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. இந்த பயணத்திற்கான டிக்கெட்டுகள் ஆங்கிலம், தமிழ், சிங்களம் ஆகிய மூன்று மொழிகளில் அச்சிடப்பட்டன. போட் மெயில் ரயிலில் முதல் வகுப்பில் பயணிக்க ஐரோப்பியர்கள் மட்டுமே அனுமதிக்கப்பட்டனர். அதே சமயம் தெற்காசியர்கள் மற்றும் பணக்கார வணிகர்கள் இரண்டாம் வகுப்பை பயன்படுத்தி பயணித்து வந்தனர். மேலும் போட் மெயில் ரயிலில் மூன்று வகுப்பு பயண முறையுடன் புத்ததுறவிகள் பயணிப்பதற்கான தனி வசதியும் செய்யப்பட்டிருந்தது.

இந்த ரயில் சேவையை பயன்படுத்தி சிங்கள புத்ததுறவிகள் இந்தியாவிற்கு பயணம் செய்யத் தொடங்கினர். புத்தரின் பிறப்பிடமான கயா, சாரநாத் உள்ளிட்ட புத்தரின் வாழ்க்கையுடன் தொடர்புடைய இடங்களுக்கு அவர்கள் யாத்திரை மேற்கொள்ள தொடங்கினர்.

இந்தியாவின் புனித யாத்திரை தலங்களில் ஒன்றான ராமேஸ்வரத்திற்கு இரு நாடுகளில் இருந்தும் தமிழ் யாத்தீகர்கள் ரயில் மூலம் வரத் தொடங்கினர். பாம்பன் பாலம் கட்டப்படுவதற்கு முன்னர் வரை இந்தியாவின் பல்வேறு பகுதியில் இருந்து வரும் மக்கள் மண்டபத்தில் இருந்து ராமேஸ்வரம் தீவுக்கு செல்ல படகு மூலம் மட்டுமே சென்று கொண்டிருந்தனர்.

பருப்பு வகைகள், காய்கறிகள், பழங்கள் உள்ளிட்ட பொருட்களை இலங்கைக்கு இந்த ரயிலை பயன்படுத்தி வணிகர்கள் எடுத்துச் சென்றனர். பெரும்பாலான பொருட்களுக்கு இலங்கை இந்தியாவை சார்ந்தே இருந்தது. இலங்கையின் தேயிலைத் தோட்டங்களில் வேலை செய்ய தமிழ்நாட்டில் இருந்து பிரிட்டிஷார் தொழிலாளர்களை அனுப்பிக் கொண்டிருந்தனர். இதன்மூலம் இலங்கையின் மத்தியம் மற்றும் தெற்கு பகுதிகளில் பெரும்பான்மையாக சிங்களர்கள் இருந்த நிலையில் தமிழர்களின் எண்ணிக்கை அதிகரித்துவிடுமே என்ற அச்சம் சிங்களர்கள் மத்தியில் எழத் தொடங்கியது.

அக்காலத்தில் இரண்டு நாடுகளுமே பிரிட்டிஷ் அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்ததால் தமிழர்கள் மற்றும் மலையாளிகள் இலங்கை தீவுக்கு எளிதில் சென்று செல்வங்களை ஈட்டி வந்தனர். இது இலங்கை தீவில் சிங்களர்கள் மத்தியில் கடும் அதிருப்தியை ஏற்படுத்தியது. 1944ஆம் ஆண்டு முதல் இந்திய அரசின் புள்ளி விவரத்தின்படி இலங்கையில் 90% மொத்த விற்பனையாளர்கள், 60% நடுத்தர விற்பனையாளர்கள் 40% சில்லறை விற்பனையாளர்கள் இந்தியர்களாக இருந்துள்ளனர்.

இலங்கைத் தீவில் இந்தியர்களின் பொருளாதார ஆதிக்கம் சாலமன் பண்டாரநாயக்காவை கடும் கவலையடைய செய்தது. 1956ஆம் ஆண்டு அவர் இலங்கையின் பிரதமராகவும் இருந்தார். 1941ஆம் ஆண்டில் உள்ளூர் பத்திரிகைக்கு அவர் அளித்திருந்த பேட்டி ஒன்றில், ’’இலங்கையில் கிராமபுறத்தில் உள்ள சிறிய வணிக கடைகள் தொடங்கி நகரங்களில் உள்ள மிகப்பெரிய வணிக நிறுவனங்கள் வரை இந்தியர்களால் (தமிழ் மற்றும் மலையாளிகள்) கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. இலங்கை தீவின் நிலங்கள் இந்தியாவை சேர்ந்த பெரிய முதலாளிகளுக்கு வேகமாக கைமாறி கொண்டிருக்கிறது’’ மேலும் ’’இலங்கை தீவில் வேலையின்மையால் சிங்களர்கள் உயிர்வாழ்வதே சிரமாக மாறிக் கொண்டிருப்பதாக’’ கூறினார்

இருப்பினும் தெற்காசிய நாடுகளில் பிரிட்டிஷ் ஆட்சி முடிந்த பிறகும் கூட இரு நாடுகளுக்கும் இடையே இச்சேவை தொடர்ந்தது. 1950களில், எழும்பூரில் இருந்து தனுஷ்கோடிக்கு 675 கிலோமீட்டர் பயணம் வெறும் 19 மணி நேரமாக இருந்தது. இந்த ரயில் மெட்ராஸிலிருந்து இரவு 8 மணிக்கு புறப்பட்டு மறுநாள் மதியம் 3 மணிக்கு தனுஷ்கோடிக்கு வந்து சேரும். கடவுச்சீட்டுகள் தொடர்பான சோதனைகள் ஒரு மணி நேரத்திற்குள் முடிந்து பின்னர் தலைமன்னாரை நோக்கி மூன்றரை மணி நேர கப்பல் பயணம் அமையும். பின்னர் இலங்கையின் தலைமன்னாரில் இருந்து ரயில் மூலம் வடக்கு பகுதியில் பெரும்பான்மை தமிழர்கள் வாழும் பகுதிகள் வழியாக மத்திய மற்றும் தெற்கு இலங்கையில் பாயும் தேதுரு ஓயா மற்றும் மகா ஓயா நீர்நிலைகளை கடந்து ரயிலானது கொழும்பு நகரை அடையும்.

1964 டிசம்பர் 22ஆம் தேதி நள்ளிரவில் வீசிய புயலானது தனுஷ்கோடியில் பெரும் சேதத்தை உண்டாக்கியது. அப்போது ராமேஸ்வரத்தில் இருந்து தனுஷ்கோடிக்கு புறப்பட்ட ரயிலானது கடலில் கவிழ்ந்ததில் அனைவரும் உயிரிழந்தனர். புயலால் உயிரிழந்தவர்களின் எண்ணிக்கையானது 1800ஆக அரசால் பட்டியலிடப்பட்டது. தனுஷ்கோடியில் இருந்து ரயில்பாதை கட்டமைப்புகள் முற்றிலும் புயலால் சீர்குலைந்தன. இந்தியா-இலங்கை இடையேயான முக்கிய போக்குவரத்து நகரமாக இருந்த ’’தனுஷ்கோடி பேய் நகரமாக மாறியது’’. இந்தியா – இலங்கை இடையேயான பயணிகள் கப்பல் போக்குவரத்து தொடர்ந்த நிலையில் 1983இல் இலங்கையில் ஏற்பட்ட உள்நாட்டு போருக்கு பின்னர் இச்சேவை முற்றிலும் நிறுத்தப்பட்டது.

சென்னை முதல் ராமேஸ்வரம் இடையேயான போட் மெயில் ரயில் சேவை இன்றும் தொடர்ந்தாலும், சேதமடைந்த தனுஷ்கோடியில் ரயில்பாதைகளை சீரமைக்கும் திட்டத்தை மத்திய அரசு செயல்படுத்தி வருகிறது. இருநாடுகளுக்கும் இடையேயான ரயில் மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்து சேவை குறித்து அடிக்கடி இருநாட்டு அரசுகளாலும் பேசப்பட்டு வந்தாலும் அவை இன்னும் நடைமுறைக்கு வரவில்லை.