Expert on Air India Crash: வேண்டுமென்றே விழ வைக்கப்பட்டதா ஏர் இந்தியா விமானம்.? நிபுணர் சொன்ன அதிர்ச்சித் தகவல்

அகமதாபாத் ஏர் இந்தியா விமான விபத்து, வேண்டுமென்றே நிகழ்த்தப்பட்டதாக இருக்கலாம் என்று, விமான போக்குவரத்து நிபுணர் ஒருவர் கூறியுள்ளது, பரபரப்பை ஏற்படுத்தியுள்ளது. அவர் எதனால் அப்படி கூறினார் தெரியுமா.?

ஏர் இந்தியா விமான விபத்து - நிபுணர் கருத்து

Source : PTI

இந்தியாவின் முன்னணி விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர்களில் ஒருவரான கேப்டன் மோகன் ரங்கநாதன், எரிபொருள் வெட்டு சுவிட்சுகள்(Fuel Cut Off Switch) மற்றும் காக்பிட் ஆடியோவில் பேசப்பட்டதை சுட்டிக்காட்டி, இந்த விபத்து வேண்டுமென்றே செய்யப்பட்ட செயல்களால் ஏற்பட்டிருக்கலாம் என்று கூறியுள்ளது அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தியுள்ளது.

விமான பாதுகாப்பு நிபுணர் கூறியது என்ன.?

அகமதாபாத் ஏர் இந்தியா விமானம் 171 விபத்து, வேண்டுமென்றே மனித நடவடிக்கை காரணமாக ஏற்பட்டிருக்கலாம் என்று முன்னணி விமான பாதுகாப்பு நிபுணர் கருத்து தெரிவித்துள்ளார். பிரபல ஊடகம் ஒன்றிற்கு பேட்டியளித்தபோது அவர் கூறிய கருத்துக்கள், இது முதல் முறையாக, விமானி தூண்டிய விபத்துக்கான சாத்தியத்தை எழுப்பியுள்ளது. இந்தியாவின் முன்னணி விமானப் போக்குவரத்து நிபுணரான அவர், எரிபொருள் கட்ஆஃப் சுவிட்சுகள் மற்றும் காக்பிட்டில் பதிவான ஆடியோவின் வரிசையை சுட்டிக்காட்டி, இந்த விபத்து காக்பிட்டில் வேண்டுமென்றே செய்யப்பட்ட செயல்களால், தற்கொலையாகக் கூட இருக்கலாம் என்று கூறியுள்ளார்.

விமானிகளில் ஒருவர் வேண்டுமென்றே எரிபொருளை அணைத்துவிட்டாரா என்று கேட்கப்பட்ட கேள்விக்கு, அவ்வாறு செய்வது விபத்துக்கு வழிவகுக்கும் என்பதை முழுமையாக அறிந்திருந்தும், "நிச்சயமாக" என்று கேப்டன் ரங்கநாதன் பதிலளித்துள்ளார். ட்ரீம்லைனரின் என்ஜின்களுக்கு எரிபொருளை நிறுத்த ஏதேனும் வழி இருக்கிறதா என்ற கேள்விக்கு, "இது கைமுறையாக தான் செய்யப்பட வேண்டும்," என்று அவர் கூறியுள்ளார். "எரிபொருள் தேர்விகள் சறுக்கும்(Auto Cut Off) வகையைச் சேர்ந்தவை அல்ல என்பதால், அதை தானாகவோ அல்லது மின் தடையினாலோ செய்ய முடியாது என்றும், அவை ஒரு ஸ்லாட்டில் இருப்பது போன்று வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளதால், அவற்றை மேலே அல்லது கீழே நகர்த்த நீங்கள் அவற்றை வெளியே இழுக்க வேண்டும், அதனால், கவனக்குறைவாக அவற்றை "ஆஃப்" நிலைக்கு நகர்த்துவதற்கான வாய்ப்பு இல்லை என்று கூறியுள்ளார். மேலும், அதை 'ஆஃப்' நிலைக்கு நகர்த்துவது நிச்சயமாக வேண்டுமென்றே கைமுறையாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஒரு விஷயம்தான் என்றும் கூறியுள்ளார்.

இந்திய விமான விபத்து புலனாய்வுப் பணியகம்(AAIB). விபத்து குறித்த முதற்கட்ட முடிவுகளை வெளியிட்டுள்ள நிலையில், இவரது இந்த கருத்து பெரும் அதிர்வலைகளையும், பரபரப்பையும் ஏற்படுத்தியுள்ளது.

கைகளால் மட்டுமே சாத்தியமான ஸ்விட்ச்-ஆஃப்

AAIB அறிக்கையின்படி, என்ஜின்கள் 1 மற்றும் 2-ஐ நிர்வகிக்கும் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சுகள் இரண்டும் ஒன்றுக்கொன்று ஒரு வினாடிக்குள் "RUN" இலிருந்து "CUTOFF" க்கு மாற்றப்பட்டன. காக்பிட்டின் மைய பீடத்தில் அமைந்துள்ள சுவிட்சுகள், ஒரு பாதுகாப்பு தண்டவாளத்தால் பாதுகாக்கப்படுகின்றன, மேலும், அவற்றை மாற்றுவதற்கு வேண்டுமென்றே முயற்சி தேவைப்படுகிறது. அவை தொடு உணர்திறனைக் கொண்டிருக்கவில்லை, மேலும் கொந்தளிப்பு, மின் செயலிழப்பு அல்லது மென்பொருள் கோளாறு ஆகியவற்றால் அவற்றை தூண்ட முடியாது.

"கேப்டனுக்கு சில மருத்துவ வரலாறு இருப்பதாக நான் கேள்விப்பட்டேன். புறப்படும் இடத்தில், சுழற்சி தொடங்கும் போது, இரண்டு சுவிட்சுகளும் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக 'ஆஃப்' நிலைக்கு நகர்த்தப்படுவது ஏன் என்பதை வேறு எதுவும் விளக்கவில்லை. இது வேண்டுமென்றே செய்யப்பட வேண்டும். காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டரின் படி, ஒரு விமானி, 'நீங்கள் ஏன் அதைச் செய்தீர்கள்?' என்று கேட்கிறார், மற்றொரு விமானி, 'நான் அதைச் செய்யவில்லை' என்று பதிலளிக்கிறார். இங்குதான் அறிக்கை சில முரண்பாடுகளைக் காட்டுகிறது, கிட்டத்தட்ட ஒரு மறைப்பு போல," என்று கேப்டன் ரங்கநாதன் கூறியுள்ளார். 

"புறப்படும் போதும், தரையிறங்கும் போதும் அனைத்து விமானிகளும் ஹெட்ஃபோன்களைப் பயன்படுத்துவது கட்டாயமாகும். காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர், காக்பிட் பகுதி மைக்ரோஃபோனின் அடிப்படையில், ஆடியோ CAM 1(கேப்டன்) அல்லது CAM 2(கோ-பைலட்)-விலிருந்து வருகிறதா என்பதை தெளிவாகக் குறிக்கும். எனவே, 'ஒரு விமானி இதைச் சொன்னார், ஒரு விமானி அதைச் சொன்னார்' போன்ற தெளிவற்ற சொற்களை பயன்படுத்துவது மிகவும் மோசமான அறிக்கையிடல்," என்றும் அவர் கூறினார்.

காக்பிட் நடைமுறைகளின்படி, விமானி பறக்கும் (PF) - இந்த விஷயத்தில், முதல் அதிகாரி கிளைவ் குந்தர் - புறப்படும் போது கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசையில் இரு கைகளையும் வைத்திருப்பார். பைலட் கண்காணிப்பு (PM), கேப்டன் சுமீத் சபர்வால், சுதந்திரமான கைகளைப் பெற்றிருப்பார். அந்த விஷயத்தை கேப்டன் ரங்கநாதன் சுட்டிக்காட்டினார்.

"கேப்டன் விமானி கண்காணிப்பாளராகவும், துணை விமானி பறப்பவராகவும் இருந்தார் என்று அறிக்கை தெளிவாகக் கூறுகிறது. எனவே, சுழற்சியின் போது விமானி கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசையில் இரு கைகளையும் வைத்திருப்பார், ஏனெனில் அது தானியங்கி அல்ல. அவர்கள் விமானத்தைச் சுழற்றுவதிலும், தானியங்கி பைலட்டை அமைப்பதிலும் கவனம் செலுத்துகிறார்கள் என்பதால் இரண்டு கைகளும் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளன. இருப்பினும், விமானி கண்காணிப்பு மட்டுமே சுதந்திரமான கைகளைக் கொண்டுள்ளது. வேறு விதமாக கூற தெளிவற்ற சொற்களைப் பயன்படுத்துவது தவறாக வழிநடத்துவதாகத் தெரிகிறது. இந்த நடவடிக்கை வேண்டுமென்றே செய்யப்பட்டது, அதனால்தான் அதை கைமுறையாகச் செய்ய வேண்டும் என்று தான் ரங்கநாதன் தெரிவித்துள்ளார்.

“ஏற்கனவே இதுபோன்று சில விபத்துகள் நிகழ்த்தப்பட்டுள்ளன“

விமானிகளால் ஏற்படும் விபத்துகள் அரிதானவை. ஆனால், முன்னெப்போதும் இல்லாதவை. 2015-ம் ஆண்டு ஜெர்மன்விங்ஸ் விமானம் 9525 விபத்தை கேப்டன் ரங்கநாதன் மேற்கோள் காட்டியுள்ளார். அதில் துணை விமானி வேண்டுமென்றே விமானத்தை பிரெஞ்சு ஆல்ப்ஸின் மீது செலுத்தி, அதில் பயணித்த 150 பேரையும் கொன்றார்.

இதுபோன்ற சந்தேகத்திற்குரிய பிற சம்பவங்களை பார்க்கவேண்டுமென்றால், எகிப்து ஏர் விமானம் 990 (1999), சில்க் ஏர் விமானம் 185 (1997) மற்றும் சீனா ஈஸ்டர்ன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 5735 (2022) ஆகியவை அடங்கும். மலேசியா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் MH370 விஷயத்தில், விமானி விமானம் காணாமல் போவதற்கு முன்பு வேண்டுமென்றே அதை திருப்பியிருக்கலாம் என்று பல நிபுணர்கள் நம்புகின்றனர்.

"சில்க்ஏர் விபத்து நடந்தபோது தான் சிங்கப்பூரில் இருந்ததாகவும், அந்த கேப்டனுக்கு எதிராக சாட்சியமளித்ததாகவும் கேப்டன் ரங்கநாதன் தெரிவித்துள்ளார். இந்தோனேசிய அதிகாரிகள் அதை இயந்திரக் கோளாறு என்று குறைத்து மதிப்பிட முயன்றனர், ஆனால் NTSB, அது ஒரு விமானியின் தற்கொலை என்று கூறியது என்றும் அவர் விளக்கியுள்ளார்.

“மன அழுத்தத்தால் பாதிக்கப்படும் விமானிகள்“

ஒருவர் மன அழுத்தத்தில் இருக்கும்போது அல்லது மன அழுத்தம் மற்றும் மனச்சோர்வின் கலவையில் இருக்கும்போது, இதுபோன்ற சூழ்நிலையை உருவாக்கலாம். என்றும் கேப்டன் ரங்கநாதன் கூறியுள்ளார். பலமுறை எச்சரிக்கைகள் விடுக்கப்பட்ட போதிலும், பல இந்திய விமான நிறுவனங்கள் மற்றும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (டிஜிசிஏ) கூட விமானிகளுக்கான மனநலப் பாதுகாப்புகளை ஏற்கத் தவறிவிட்டதாக அவர் குற்றம்சாட்டியுள்ளார்.

மேலும், "இது விமான நிறுவனத்தின் தவறு மட்டுமல்ல, இது விமான ஒழுங்குமுறை ஆணையத்தின் பொறுப்பாகும். ஒரு முக்கிய பிரச்னை, விமான நேர வரம்புகள் மற்றும் ஓய்வு நேரங்கள். கடந்த 10-15 ஆண்டுகளில், விமானிகள் தங்கள் வரம்புகளுக்குள் தள்ளப்பட்டுள்ளனர், இதனால் அவர்களுக்கு சிறிய அளவிலான குடும்ப வாழ்க்கையே மிச்சமாகிறது. பல குடும்பங்கள் பிரிவதை நீங்கள் கேள்விப்படுகிறீர்கள், மேலும் இந்த வகையான மன அழுத்தம் பல்வேறு எதிர்விளைவுகளுக்கு வழிவகுக்கும்," என்றும் கேப்டன் ரங்கநாதன் தெரிவித்துள்ளார்.

இந்த கருத்துக்கள் அவரது பார்வை மட்டுமே. தற்போது, விபத்து குறித்த முதற்கட்ட அறிக்கை தான் வெளியாகியுள்ளது. இந்த புலனாய்வு முடிந்து முழுமையான அறிக்கை வெளியாகும்வரை, இந்த விஷயத்தில் எந்த முடிவிற்கும் நாம் வரமுடியாது. முழு அறிக்கை வரும் வரை காத்திருப்போம்.